7 maritime ulykker i Charlotte Amalie i 1800-tallet

Da caribiens travleste havn blev en skueplads for katastrofer

Forestil dig lyden af master, der knager i passatvinden, duften af brændt kul fra nydampede skibe og råbene fra lodser, der forsøger at holde styr på en myldrende ankerplads. Charlotte Amalie på St. Thomas var i 1800-tallet et pulserende knudepunkt for verdenshandlen – men midt i handelsmændenes travle rutiner lurede farerne lige under overfladen.

Orkaner rasede, kedler eksploderede, og gnister antændte skibe pakket med brændbart gods. Hver ulykke satte sit blodige fingeraftryk på byens historie og tvang myndigheder, skibsejere og søfolk til at genoverveje alt fra ankerdisciplin til brandsikring.

I denne artikel dykker vi ned i syv dramatiske hændelser, der i løbet af 1800-tallet forandrede Charlotte Amalies havn – og som stadig kaster lange skygger over nutidens sikkerhedsregler. Fra den berygtede orkan og tsunami i 1867 til eksploderende farlig last: hver fortælling afslører nye lag af mod, fejltagelser og læring.

Spænd redningsvesten, skru tiden tilbage, og følg med, når Virgin Islands History bringer dig tættere på historiens bølgeskvulp – og viser, hvordan tragedier blev forvandlet til dyrekøbte erfaringer, der fortsat guider sejlere i Det Caribiske Øhav.

Ulykke 1: Orkanen og tsunamien i 1867 – havnen i opløsning

Efteråret 1867 er gået over i St. Thomas’ annaler som den mest ødelæggende sæson nogensinde. To naturfænomener – orkanen den 29. oktober og jordskælvet med efterfølgende tsunami den 18. november – forvandlede Charlotte Amalie fra tryg ankerplads til maritim katastrofezone.

Vejrhændelsernes forløb

1. 29. oktober – “San Narciso”-orkanen
   Barometret faldt til 27,75 inHg (avisen St. Thomas Tidende, 1. nov. 1867). Vindstyrken blev anslået til 12 på Beaufortskalaen. Over 40 skibe lå for anker i havnen; flere var under lastning af sukker og rom til det nordamerikanske marked.
2. 18. november – jordskælv & tsunami
   Kl. 14.45 rystede et skælv på estim. M 7,5 Anegada-passagen. Ifølge havnekaptajnens rapport (“Report on the extraordinary commotion of the sea…”, 1868) trak vandet sig tre gange hastigt 150 m ud fra kajfronten, for derefter at vende tilbage som 4-5 m høje bølger.

Ødelæggelser i havnen

Skib	Type	Skæbne under orkanen	Tsunami-efterskade
S.S. Laconia	Jern­damper	Ankerkæde sprang; drev på grund ved Hassel ø	Brudt i to da den blev kastet mod kajen
Brig Aurora	Sejlskib	Kolliderede med Fanny; master knækkede	Fuldstændig opskyllet på strandpromenaden
H.M. gun-boat Peterel	Militært	Red to ankre igennem; fik hul i forskibet	Ramt af vragdele, måtte sænkes kontrolleret

Menneskeliv og havnens infrastruktur

• Officielle tabstal: 97 omkomne, heraf 42 søfolk (kilde: Guvernørens indberetning til København, Rigsarkivet).
• Det nye toldpakhus mistede taget; kul- og provianthuse brændte efter kortslutninger fra vægmonterede lamper.
• Ankerpladserne “East Bay” og “Frenchman’s” eroderede; søkortrettelse 1868 flyttede den anbefalede dybde­linie 30 m nordpå.

Myndighedernes reaktion

1. Havnelove revideret (januar 1868)
   – Krav om dobbelt forankring ved varslet kuling
   – Maks. opholdstid på “Inner Anchorage” reduceret til 48 t.
2. Opførelse af ny mole ved Bjerge Gade (1871) finansieret af en ekstra tonnage duty på 2 skilling pr. register­ton.
3. Signalstation på Blackbeard’s Hill moderniseret og forsynet med stormsirene drevet af dampmaskine fra det ophuggede S.S. Disa.
4. Tsunami-beredskab: klokkeringning fra Skt. Thomas-kirken ved pludselig vandtilbagetrækning > 1 m.

Læringspunkter for eftertiden

Katastrofen afslørede, at Charlotte Amalie manglede både meteorologisk varsling og faste ankerregulativer. Følgende praksisser – som stadig spores i nutidens “Port Rules & Regulations” – blev født af 1867-tragedien:

• Ankerstørrelse og kædelængde dimensioneres efter de faktiske bund­forhold, ikke efter skibets register­tonnage alene.
• Alle lastskibe skal ved kaj have hurtigløslig fortøjning og holde dampen oppe til manøvrekraft.
• Der indføres nattevagtordning for brand- og oversvømmelses­fare; protokol føres af havnekontoret.

Kildegrundlag: St. Thomas Tidende (nov.-dec. 1867), “Notice to Mariners No. 14/1868”, Havnekaptajnens årsrapport 1868 samt avisannoncer i Royal Danish American Gazette om auktion over vraggods 5. dec. 1867.

Ulykke 2: Kollision under tropisk squall i det tætpakkede havnebassin

Charlotte Amalies havnebassin var i slutningen af 1800-tallet tæt pakket med skibe, der udnyttede områdets free port-status til omladning af sukker, rom og kul. Tidlige regnskyl og høj luftfugtighed skabte ofte ustabil atmosfære, som på blot få minutter kunne udløse en tropisk squall – korte, men voldsomme vindstød fra skiftende retninger.

Forløbet – Rekonstruktion

Tidspunkt	Hændelse
07:42	Lodsen Thomas Petersen afslutter anløb af den britiske bark SS Adelaide og beordrer kort drev anker ved bøje 3.
07:51	Mørke skyer ruller ind fra sydøst; vind springer fra 4 til 7 Bft.
07:55	Den hollandske jernskonnert Maria Jacoba starter maskinen for at katte anker og flytte til kulkajen. Skibsføreren vælger pga. trængsel kun langsom frem.
07:58	Et pludseligt vindstød på anslået 40 knob trykker Maria Jacoba bagbordsside rundt. Hjulstyringen reagerer langsomt pga. lavt maskintryk.
07:59	Adelaide signalerer med én kort fløjt jeg går styrbord, men vinden fører lyden væk fra modparten. Lanterner er endnu ikke tændt (dagtimer).
08:00	Kollision: Maria Jacobas stævn rammer Adelaides styrbord bov. Begge skibes ankerkæder fanges og vikles.
08:10-08:25	Havnens kranskonnert og pullertbåde trækker skibene fri. Ingen dødsfald, men to matroser kvæstes af faldende rigning.

Analyse af årsager

1. Pludselige vindstød: Squallen kom fra en atypisk vinkel (SØ), hvilket betød, at skibe for anker ikke lå for vinden.
2. Begrænset manøvredygtighed: Maria Jacobas kaptajn ventede med at øge omdrejninger af hensyn til nærliggende fartøjer; dermed var roret ineffektivt netop i kritiske sekunder.
3. Mangelfuld kommunikation: Fløjtesignaler druknede i vindens susen, og ingen af skibene benyttede udkigsposter agterud, selv om havnereglementet krævede det i dårligt sigtbarhed.
4. Lodsets rolle: Lodsen forlod Adelaide straks efter ankring. Havnelovens § 14 foreskrev, at lodsen skulle blive ombord, indtil skibet lå sikkert fortøjet; det blev i praksis tolket lempeligt.

Skader og efterspil

• To nedbrudte rækker rigning og et læk over vandlinjen på Adelaide: reparationsomkostninger 3.120 dollars.
• Bøje 3 løsgjort – måtte genetableres med ny kæde og lodsten.
• Forsikringssag i kolonialretten (jf. St. Thomas Avis, 15. juli 1883) endte med delt ansvar 60/40 til Maria Jacoba.

Læringspunkter for havnen

Havneudvalget formulerede tre centrale anbefalinger, som blev indarbejdet i ordensreglementet af 1884:

1. Skibslys – også i dagslys ved dårligt vejr: Under tropiske squalls skal lanterner tændes, selv om det er dagtimer.
2. Skærpet ankerdisciplin: Alle skibe over 500 BRT skal holde mindst seks sjækler kæde ude samt have beredt andet anker ved varsling om kumulusskyer over 3/8 dække.
3. Lodsning og udkig: Lodser forbliver ombord indtil kaptajnen skriftligt kvitterer for sikker ankerligger. Udkig agterpå er obligatorisk ved sigtbarhed under 2 sm eller ved vindhastigheder over 25 knob.

Kilder: St. Thomas Avis, 13.-17. juli 1883; Havnemyndighedernes journal nr. 24/1883; West Indian Nautical Chronicle, bind 11 (1884).

Ulykke 3: Dampkedlens eksplosion på en kuldamper ved kaj

Tidlig morgen den 14. februar 1883 lå den britiske kuldamper S.S. Montserrat langskibs ved Kronprinsens Kaj i Charlotte Amalie for at bunkre kul, vand og proviant. Skibet blev samtidig trykprøvet efter en kort atlanterhavspassage – en praksis, hvor maskinchefen hævede kedeltrykket nogle pund over normalt driftsniveau for at teste nitter og sikkerhedsventiler. Denne rutine skulle vise sig fatal.

Hændelsesforløb

1. Kl. 06.50 begynder kullemperne at fylde bunkers. Tremasteren Mary Louisa ligger kun 12 meter agterude.
2. Kl. 07.10 bliver kedeltrykket på S.S. Montserrat målt til 85 psi – 5 psi over anbefalet maksimum. Ventilvogteren bemærker sivende damp, men beslutter at “køre testen færdig”.
3. Kl. 07.18 høres et højt hvæsen, efterfulgt af et brag. Kedlens fyrplade revner, damp på over 150 °C vælter ud i maskinrummet, og den forreste kulbunker eksploderer.
4. Trykbølgen kaster glødende kulstykker ud på kajen – gnister antænder to kulslupper og sætter tagpappen på Toldbodens pakhuse i brand.

Tekniske årsager

• Nedslidt kedel: Sideskallerne var >10 år gamle, nittemønsteret viste “smile-gaps” (samtidige inspektionsrapporter).
• Korrosion: Kulfyret damp skaber svovlsyrerester; ingen afkalkning udført siden ankomst til Vestindien.
• Defekt sikkerhedsventil: Fjederen var spændt yderligere for at “undgå falske alarmer” under bunkringen.
• Utilstrækkelig bemanding: Den certificerede maskinmester var i land for at hente post – en erfaren fyrbøder havde kommandoen.

Skader & tab

Objekt	Skade	Værdi (1883-dollars)
S.S. Montserrat	Kedel totaltab, to luger sprængt, 4 besætningsmedlemmer omkom	45.000
Mary Louisa	Storsejl og agterstavn forkullet	6.200
Toldbodens pakhus A	Tag nedbrændt, sukkersække vandskadet	11.800
Lokale kulslupper	Én sunket, én brandskadet	3.900

Forsikringssager

Havarikommissionen konkluderede, at “mangelfuld vedligehold og overtryk er hovedårsagen”. Lloyd’s afviste først erstatning med henvisning til unseaworthiness, men efter pres fra britiske konsulat blev 60 % af skibets værdi udbetalt. Danske lokale forsikringsselskaber dømtes til at erstatte naboskibe og pakhus – samlet krav beløb sig til 22.000 dollars, hvilket udløste en byge af retssager i Christiansted og senere appel i København.

Efterspil og nye regler

• Havnerådet indførte fra 1. juli 1883 obligatorisk kedelinspektion af alle dampfartøjer over 50 tons, før de måtte indtage kul.
• Brandkorpset fik bevilling til en dampdrevet pumpevogn og etablerede kuloplag på flydende pramme for at øge afstanden til fast kaj.
• Et nyt ordensreglement krævede, at sikkerhedsventiler plomberes af havneingeniøren efter godkendt test, så man ikke senere kunne “skrue” fjederen hårdere.
• På baggrund af ulykken anlagde Søassurandørernes Forening i København en takststigning på 0,5 % for dampskibe, der brugte Vestindiens havne uden certificeret kedelattest.

Eksplosionen på S.S. Montserrat blev det klare bevis på, at dampdriftens fordele kun kunne høstes gennem hård teknisk disciplin – en lærdom, der gik som en rød tråd gennem resten af 1800-tallets maritime sikkerhedsregler i Charlotte Amalie.

Ulykke 4: Skibsbrand i sejlskib ved forsyningskajen

I de tidlige morgentimer den 18. august 1879 lå den danske bark Aurora fortøjet ved den såkaldte “Victualling Wharf” i Charlotte Amalie. Skibet var lastet med tørlast-primært bomuldsballer, kasser med kaffe og flere tiercer terpentin og linolie til øernes skibs-chandleres. Vejret var vindstille og luften tung; en perfekt cocktail for gnistdannelse fra den lille jernkabyssens skorsten.

Brandens udbrud

1. Kl. 13:40 bemærker dæksdrengen en svag røglugt fra lastrummet.
2. Kl. 13:47 konstateres gløder i ballerne nær terpentin-fadene. En gnist har tilsyneladende fundet vej gennem et sprunget dæksplankefuge.
3. Kl. 14:05 flammerne bryder igennem lugelisten; vinden fra øst presser ilden mod kajfrontens skure.

Slukningsarbejdet – En kamp mod tiden

Brandvæsnets protokol (St. Thomas Brandcorps, Journ. 1879, fol. 62-66) omtaler en dramatisk indsats:

• Manuel sprøjte “Neptune” ankommer kl. 14:18, men mangler vandtryk pga. lavvande.
• Besætningen hugger hul i skibssiden for at oversprøjte lastrummet – uden effekt; varmen antænder tjærede liner og sejl.
• Nabo-schooneren Maria sætter ekstra spring, men ilden springer via flyvende gnister til hendes fokkemast.
• Først kl. 19:10 lykkes det at kapsejle Aurora; hun sænkes delvist ved kaj for at kvæle branden.

Skader & tab

Omkostning	Værdi (sp. rigsdalere)
Totaltab af Aurora	9.800
Skade på Maria	1.200
Ødelagte pakhusskure	2.500
Personskader (3 sårede)	–

Kildernes ekko

Allerede to dage efter bragte St. Thomas Tidende (20.08.1879) en øjenvidneskildring af “Flammehavet ved Forsyningskajen”. Den blev fulgt op af annonce-rækker i samme avis den 8. og 10. september, hvor kaptajn A. Møller satte “sodsværtede bomuldsballer, delvist forkrænket kaffe samt kobbersøm og navneplade” på auktion. Disse annoncer udgør i dag en værdifuld kilde til både lastens sammensætning og skadens omfang.

Regulativt efterspil

Skibsbranden katalyserede en række sikkerhedstiltag, som blev indskrevet i Havnereglement for St. Thomas af 1. februar 1880:

• Minimum 6 meters afstand mellem fartøjer med brændbar last.
• Forbud mod åben ild under dæk og krav om gnistfanger på kabys-skorstene.
• Påbud om sandkasser og brandspande på fordæk samt nattevagt med timelag.
• Etablering af permanent “Quay Watch”, der patruljerede med håndklokker og rapportbog.

Som datidens redaktør formulerede det: “Vi lærte, at træ, tjære og trade winds er en farlig triade – men også at katastrofen kan blive en katalysator for fremskridt.”

Ulykke 5: Grundstødning på rev ved indsejlingen til Charlotte Amalie

Natten til den 14. oktober 1883 fik den britisk-registrerede bark “Mary Sinclair” en brat ende på sin sukkerrute fra Santo Domingo, da hun under hårdt vejr gik på revet “Sørens Patch” syd for Water Island – få hundrede meter fra den etablerede trafikseparation ind mod Charlotte Amalie.

Forløbet minut for minut

1. Kl. 22.05 – Lodsen går ombord ved West Gregerie Channel. I regn og opskyl fra en nordøstlig storm vurderer han efter gammel vane at holde “to skibslængder øst om Water Island”.
2. Kl. 22.17 – Barometret falder hastigt. Skibet får tre lange dønninger agterfra; dybdelodningen viser 8 fathoms (≈ 15 m), men noteringen sættes aldrig i logbogen pga. bølgerne.
3. Kl. 22.23 – Kaptajnen beordrer “halv fart” for at vinde tid til næste lodskud. Forliget i lodsens notesbog hviler stadig på et søkort fra 1849, hvor Sørens Patch ikke er tydeligt indtegnet.
4. Kl. 22.26 – En uventet brænding bryder om bagbord. Roret lægges styrbord, men i det samme løfter en bølge stævnen op og kølen knuses på revet.
5. Kl. 22.40 – Bådeværket fra St. Thomas sejler ud; 23 af 29 besætningsmedlemmer reddes. Seks mand omkommer i kuling og mørke.

Hvorfor gik det galt?

Faktor	Beskrivelse	Vurdering
Usikre søkort	Sørens Patch var kun skyggeangivet på britiske admiralitetskort; amerikanske revisioner fra 1877 var endnu ikke distribueret i Caribien.	Kritisk
Fejl i dybdevurdering	Manglende gentagelse af lodskud pga. hårdt vejr. Én enkelt måling blev taget for gode varer.	Alvorlig
Lodsens procedurer	Rutinemæssig rute “øst om Water Island” blev fulgt uden at kompensere for storm-drift.	Væsentlig
Belysning/Fyr	Kun et enkelt oliefyr på Hassel Island med fast rød skær; ingen sektorfyr til at markere revet.	Forværrende
Bøjemarkeringer	Midter- og styrbordsafmærkningen var blæst væk i stormen to dage før hændelsen – ikke genudlagt.	Forværrende

Konsekvenser og læring

• Hydrografisk opmåling 1884-85: U.S. Coast & Geodetic Survey udsendte et specialhold, som opmålte hele indsejlingen. Resultatet blev et nyt sæt detaljerede søkort (Serie #829-830).
• Nye fyrkarakteristika: Hassel Island-fyret ombygges i 1886 til hvid sektor 2 × 10 sek. blink, mens et grønt bakfyr placeres på Water Islands sydspids, så skibe kan styre sikkert mellem de to lys.
• Permanent bøjemærkning: Tre jerntønder med klokker afprøves i 1887; Charlotte Amalie bliver herved den første havn i Dansk Vestindien med lydsignaler på bøjer.
• Lodsetjenestens reform: Indskærpede krav om dobbelte lodskud hvert femte minut under sigt < 1 sm samt obligatorisk brug af opdaterede kort, der forsegles ombord før lodsning.
• Ændrede ruter: Større dybtgående fartøjer får fra 1885 ordre til at følge en “sikkert-vand”-linie vest om Water Island og ind i Crown Bay, før de drejer mod byhavnen.

Grundstødningen på “Mary Sinclair” blev derfor et vendepunkt i Charlotte Amalies navigationshistorie. Hændelsen viste, at selv erfarne lodser og robuste skibe var prisgivet, når kartografien haltede efter virkeligheden. Opdaterede søkort, bedre fyrteknik og klarere lods-procedurer blev den hårdt tilkæmpede lærdom, som kom både byens købmænd og fremtidens søfarende til gode.

Ulykke 6: Ankerdragning i kraftig passatvind – større skib går tabt

Den 3. januar 1889 – midt i højsæsonen for den friske nordøstlige passat – lå den britiske banandamper SS Carib Queen for anker på den ydre ankerplads nord for Water Island. Hun var dybt lastet med romtønder og bomuld til Europa og havde allerede én skade på sin styrbordsanker-kæde fra en hård tur over Atlanterhavet. Kl. 04.15 passerer en pludselig vindstribe hen over havnen; squallen registreres til 8 Bft. i havnemesterens log.

Forløbet – Minut for minut

Tidspunkt	Hændelse
04:15	Kraftigt vindstød fra NØ. Barometer falder 3 hPa på 10 min.
04:18	Bagbordsanker slipper; kæden menes at have gravet sig op i hårdt koralgrus.
04:24	Skibet svinger på styrbordsanker, som strækkes til bristepunktet (“jerked taut” iflg. maskintelegrafistens vidneudsagn).
04:28	Kæden springer – klinken var gammel wrought-iron, ikke det nyere stål.
04:32	Carib Queen driver akterud gennem den tætpakkede bukt, skraber først hollandske bark Noordzee, dernæst franske brig Aimable.
04:37	Grundstødning på den lavvandede kalkstenshylde ved Krum Bay. Skroget sprænger i maskinrummet; tre fyrbødere omkommer.

Tekniske og menneskelige faktorer

1. Valg af ankerplads
   De store damperes yndede “banan-road” gav bekvem afstand til kulkajen, men bunden bestod af hårdt koralgrus, hvor et Danforth-anker skulle graves forsigtigt ned. Journalen viser, at der kun blev manøvreret én gang ved anløbet; “vejrprøven” anbefalet af havnemyndighederne blev sprunget over for at spare tid.
2. Kædelængde
   Kun fem skjæk (≈ 125 m) blev sat på 12 meters dybde – alt for lidt efter tommelfingerreglen om 6-8 x dybden i dårlig vejr. Fartøjets store sejlareal (fire stænger) forøgede vindpresset betragteligt.
3. Besætningens reaktionstid
   Vagthavende styrmand meldte om “sovende dæksvagt”; først da bagbordsanker slap, ringede han fuld kraft ahead. Kedlerne var dog “på halvtryg” under havneopholdet, så maskinen reagerede langsomt.

Øjeblikkelige konsekvenser

To mindre sejlskibe fik master og rigning revet i stykker; pakhusene i Krum Bay blev rystet af den efterfølgende damp-eksplosion, og havnen måtte lukkes i 36 timer for bjærgningsarbejde. Lloyd’s anslog skaderne til 72.000 £ – den højeste enkeltulykke i Charlotte Amalie i 1880’erne.

Regulativt efterspil

• Ankerzoner opdelt: 1890-forordningen indførte separate felter – “Heavy Steamers Road” vest for Haulover Cay og “Sloops & Lighters Road” tættere mod byen.
• Obligatorisk dobbelt ankring: Alle skibe over 1.000 BRT skulle fra 1. juli 1890 benytte dobbelt anker under passat-sæsonen (december-april).
• Minimum kædelængde: Krav om mindst 7-gange vanddybde ved kulingvarsler udsendt fra signalstationen på Bluebeard’s Castle.
• Vagtbemanding: Ny §18 pålagde kontinuert maskinvagt, så trykket kunne øges til manøvrekraft inden for 5 minutter.

Kilder

Havnemesterens årsrapport 1889, Lloyd’s List Weekly Shipping Intelligence (nr. 2/1889), St. Thomas Tidende 5. januar 1889, samt chartrétsudkast fra “Reglement for Ind- og Udløbne Fartøjer i St. Thomas’ Frihavn” (Justitsråd U. Lunds forhandlingsprotokol, Rigsarkivet).

Ulykke 7: Eksplosion i farlig last ombord

Sent på eftermiddagen den 19. april 1883 lagde den britiske bark S.S. Monarch til ved den sydlige kulkaj i Charlotte Amalie med en blandet last af hvede, husholdnings­petroleum på 200 blikdunke samt 30 trætønder sortkrudt bestemt for de omkring­liggende sukkermøller. Besætningen klagede allerede under indsejlingen over uventet høj temperatur i lastrummet – et advarselstegn, som i skyndingen blev overset.

Hændelsesforløb

1. Kl. 17.10 – En matros bemærker en stikkende petroleumslugt nær lugen; ventilationsklapperne sættes på klem, men luften står næsten stille i den hede aprilaften.
2. Kl. 17.45 – Kabyssens fyring til aftensmad sender gnister ud af skorstenen. En gnist falder ned på det efterhånden mættede dampslør over lugen.
3. Kl. 17.47 – Eksplosion nummer ét: Dunke med petroleum antændes, trykbølger river dæksplanker løs og slynger flammetunger 30 m i vejret.
4. Kl. 17.50 – Eksplosion nummer to: Krudttønderne giver efter. Chokbølgen knuser ruder i toldpakhuset og river master på den nærliggende skonnert Isabella itu.
5. Kl. 18.05 – Byens brandkorps ankommer ad Søbatterivej med to hestetrukne sprøjter. Vandpres fra cisternerne ved Kongens Bastion er dog utilstrækkeligt; saltvands­slanger kobles i stedet til havnen.

Rednings- og slukningsindsats

Trods den begrænsede vandforsyning lykkes det brandfolk og frivillige sømænd at oprette en brandskærm mellem S.S. Monarch og de lagerbygninger, hvor byens kul- og bomuldsdepoter lå. Fem besætningsmedlemmer fiskes bevidstløse, men i live, op af vandet; tre omkommer i maskinrummet.

Skader på naboskibe og kajanlæg

Fartøj/bygning	Afstand til ulykken	Skadetype
Isabella	9 m	Mistet stormast, brandskader på dæk
Maria Louise	20 m	Bordplanker flækket, roraksel forskudt
Toldpakhuset	35 m	Knuste vinduer, tagbrand slukket indenfor 30 min.

Håndtering af vraggods

Myndighederne erklærede vraget for konstruktivt totaltab allerede næste dag. Under opskylning de følgende uger dukkede hundredvis af forvredne petro­leums­dunke op langs Havnefronten, og brand­væsenet udstedte en haste­forordning om, at

• enhver beholder med antændelig væske skulle tømmes inden oplag på kaj,
• opsamlere af vraggods skulle registrere fund hos havnekontoret inden 24 timer,
• eventuel videresalg skulle ske på offentlig auktion; indtægten gik til hjælp for de omkomnes familier.

Efterspil og læring

Eksplosionen fik vidtrækkende konsekvenser for havne­driften:

1. Særskilte liggepladser – Byens havneråd indførte en ny farligt-gods­rede øst for Hassel Island, hvor skibe lastet med krudt, petroleum, kalk eller ammonium­nitrater skulle ankre op i minimum 24 t før lossning.
2. Ventilationskrav – Alle skibe med antændelig last skulle fra 1884 kunne dokumentere mekanisk udluftning af lastrum; ældre fartøjer fik påbud om at installere venturi-vifter eller dampdrevne udsugere.
3. Deklaration og flagning – Farlig last skulle meldes til havnekaptajnen mindst ét døgn i forvejen og markeres med et rødt trekantflag i styrbord vantsalling – et signal, der siden bredte sig til flere karibiske havne.
4. Forsikring og erstatning – De berørte rederier rejste krav på over 120.000 dollars (≈ 3 mio. DKK i nutidskroner). Lloyd’s afviste først erstatning med henvisning til “uansvarlig stuvning”, men kompromisset blev, at havnen finansierede halvdelen af bjærgnings­udgifterne mod til gengæld at få ejerskab over metal­skrotet fra S.S. Monarch.

Episoden fra 1883 er fortsat referencepunkt i lokal havnelovgivning og omtales ofte som grunden til, at Charlotte Amalie i dag har nogle af regionens strengeste regler for håndtering af farligt gods – regler, der stadig bærer tydelige spor af lugten af petroleum og krudtrøg fra en forårsaften for snart 150 år siden.